Технологии

Автомашинист пригородных электропоездов УСАВП

Воздухосборник с управляющей аппаратурой ВУПЗ-12Э

Предназначен для дистанционного электропневматического управления потоком сжатого воздуха между компрессорной установкой, вагонным замедлителем и атмосферой по командам с горочного поста управления, а также для обмена информацией с системой управления.

Виртуальная сцепка (система ИСАВП-РТ-М)

Устройство закрепления (заграждения) составов УЗС

Предназначено для закрепления составов на приёмоотправочных станционных путях.

Автоматизированная система прогрева тепловоза АСПТ «Локотерм»

Предназначена для поддержания температур теплоносителей неработающего дизеля маневрового и магистрального тепловоза на уровне, обеспечивающем его надёжный запуск в условиях низких температур окружающего воздуха.

Технологический стенд СПБ-02

Геомембрана «ТЕФОНД»

Универсальная система автоведения магистральных тепловозов УСАВП-Т

Система УСАВП-Т предназначена для автоматизированного управления режимом тяги и всеми видами торможения магистральных тепловозов.

Соединитель рельсовый стыковой медный приварной фартучного типа РЭСФ-02/50.70.95,120

Применяется в рельсовых цепях на участках с электрической тягой.

Нажимной вагонный замедлитель пневматический универсальный НЗПУ

Система информирования машиниста СИМ

Привлечение научной организации СО РАН

Виртуальный консультант

При отсутствии ответа чат-бот автоматически переадресует вопрос технологу, и обращение пользователя будет обработано в кратчайшие сроки.

Применение электронного бланка накладной Сахалин (ДТЦФТО)

С июня 2023 года перевозка грузов и порожних вагонов с дальневосточной магистрали с участием паромной переправы Ванино — Холмск — Ванино оформляется в электронном виде.

Система гарантированного запуска двигателя (ДРП)

ССГЗД подключается последовательно к АКБ и непосредственно к клеммам стартера. При этом АКБ не участвует в процессе пуска, а используется лишь для зарядки ССГЗД.

Установка систем видеонаблюдения

Установка системы видеонаблюдения на площадках строительства предоставляет возможность оперативно отслеживать ход стройки.

Регистратор параметров движения и автоведения пригородных электропоездов РПДА-ПТ

Предназначен для измерения и регистрации до 30 основных параметров движения электропоезда в реальном времени в течение всей поездки.

Противопучинные мероприятия (ДКС)

Кремнийорганические эмали представляют собой суспензию пигментов и наполнителей в растворах кремнийорганических смол.

Пролётные строения из атмосферостойкого металлопроката (ДИ)

В рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД» на полигоне Дальневосточной железной дороги применяется установка металлических пролётных строений из атмосферостойкого металлопроката марки 14ХГНДЦ. В 2023–2024 годах будут сданы в эксплуатацию три моста через реки Амгунь, Куркальту и Орокот с применением атмосферостойкого металлопроката.

Синтетический трос

Гарантийные участки от станции погрузки до станции выгрузки, протяжённостью до 6000 км

23.06.2022 на заседании секции «Вагонное хозяйство» Научно-технического совета ОАО «РЖД» (протокол от 23.06.2022 № 15) одобрено поэтапное установление гарантийных участков безопасного проследования вагонов в исправном состоянии в составе поезда протяжённостью до 6 000 км от станций погрузки до станций выгрузки груза.

Система автоматической локомотивной сигнализации с подвижными блок-участками (АЛСО)

АЛСО использует принцип подвижных блок-участков, что позволяет повысить пропускную способность на линии.

Депо путевых машин

Термостабилизация (ДКС)

Конструкция термостабилизатора позволяет разместить конденсаторную часть в условиях низкого подполья, а дисковое оребрение конденсатора обеспечивает максимальную эффективность функционирования ТСГ в условиях слабого обдува.

Техника с повышенной проходимостью

Работы строительству контактной сети выполняются в условиях суровой затяжной зимы и дождливого лета.

Вагон испытания контактной сети (НТЭ)

ВИКС предназначен для оценки состояния устройств контактной сети электрифицированных железных дорог. Контролируемые параметры контактной сети регистрируются в реальном времени с высокой точностью.

Технология информационного моделирования

Универсальный комплекс для бурения скважин в скальных породах

Комплекс, предназначенный для бурения скважин в скальных грунтах под опоры контактной сети электрифицированных железных дорог, установки фундаментов и опор контактной сети и ЛЭП, завинчивания фундаментов и выполнения погрузочно-разгрузочных работ.

Геокомпозит МИАКОМ «ГЕО ДР 15_2М»

Дренажный геокомпозит «ГЕО ДР» — это комбинированный дорожно-строительный материал, состоящий из ячеистого каркаса ромбовидной георешётки и внешнего геотекстильного слоя из нетканого фильтрационного полотна.

Закрыть

Автомашинист пригородных электропоездов УСАВП

Описание принципа работы

Унифицированная система автоматизированного ведения (УСАВП) предназначена для обеспечения автоматического управления режимами тяги и торможения электропоездов постоянного и переменного тока. Она позволяет с высокой точностью выполнять график движения при оптимальном расходе электроэнергии на тягу и облегчает работу машинистов. Система автоведения пригородных электропоездов выполнена на базе микропроцессорных технологий и представляет собой программно-аппаратный комплекс, обеспечивающий автоматизированное управление электропоездом.

Эффекты от внедрения

Сокращение расхода электроэнергии от 2 до 10 % (в зависимости от условий эксплуатации).
Повышение уровня безопасности движения.
Информационная поддержка машиниста в ночные и утренние часы, а также в условиях плохой видимости (снег, дождь, туман).
Снижение отрицательного влияния сложных поездных ситуаций на психофизиологическое состояние машиниста.
Сокращение сроков обучения машинистов и освоения малоопытными машинистами энергооптимальных режимов ведения поезда.
Повышение качества обслуживания пассажиров за счёт точного соблюдения расписания, гарантированного объявления названий остановочных пунктов и другой социальной информации.

Ключевые моменты

Автоматизированное ведение поезда с применением математически обоснованного энергосберегающего алгоритма, учитывающего профиль пути, постоянные и временные ограничения скорости, требующие особого режима движения путевые объекты.
Торможение под запрещающие и требующие ограничения скорости сигналы светофоров с точностью до 50 м, а также торможение для выполнения постоянных и временных ограничений скорости.
Оповещение пассажиров электропоезда в автоматическом режиме об остановках и маршруте следования.
Режим подсказок при ручном управлении.
Режим «Автоведение» освобождает машиниста от многих рутинных операций, связанных с управлением электропоездом. Действия машиниста сводятся к контролю остановочных пунктов. При этом система автоведения выдаёт голосовые сообщения о приближающихся путевых объектах, об ограничениях скорости и об изменениях сигналов светофоров.
Автоматизированное рабочее место подготовки данных позволяет рассчитывать энергооптимальную траекторию движения поезда для управляющей бортовой программы системы автоведения, а также проводить корректировку этой программы при смене расписания. Техническая новизна систем автоведения для электропоездов подтверждается полученными патентами и свидетельствами о регистрации программного обеспечения.

Техническая информация

Напряжение питания

+50 или +110 В

Мощность

не более 75 Вт

Внутренний процессор (производительность)

500 МГц

Внешняя Flash-память

64 Мб

Общая масса системы с монтажным комплектом

38,4 кг

Воздухосборник с управляющей аппаратурой ВУПЗ-12Э

Описание принципа работы

Эффекты от внедрения

Увеличенное число ступеней торможения до 8 (16 опционально).
Контроль параметров ВУПЗ-12Э на панели управления и через систему управления.
Раздельное управление блоками клапанов.
Улучшенная система грозозащиты и низкое энергопотребление.
Выполнение последних требований по безопасности роспуска (функционирование при отсутствии питания 220 В, наличие входных сигналов более чем на двух линиях при отказе одного датчика давления, блокировка самоподъёма замедлителя, тест линий системы управления).

Ключевые моменты

В зависимости от номинального напряжения электроуправления и внутреннего напряжения питания воздухосборники с управляющей аппаратурой ВУПЗ-12Э изготавливаются в двух исполнениях (указываются при заказе): 24 В постоянного тока (ВУПЗ-12Э 24В) или 48 В постоянного тока (ВУПЗ-12Э 48В).
Воздухосборник с управляющей аппаратурой ВУПЗ-12Э может применяться как взамен воздухосборников с управляющей аппаратурой ВУПЗ-72, ВУПЗ-05М, ВУПЗ-05Э на действующих сортировочных горках, так и при проектировании новых сортировочных горок.

Техническая информация

Ёмкость воздухосборника

0,3 м³

Рабочее давление сжатого воздуха на входе изделия

0,4–0,8 МПа

Напряжение источника переменного тока частотой 50 Гц, используемое для питания и обогрева

Uп, В 220 + 22

Управляющее напряжение на входах клеммной коробки

Uупр, В 24 ± 9 или 48 ± 18

Время срабатывания при «торможении» по команде Т4

не более 100 мс

Время срабатывания при «торможении» по команде Р

не более 120 мс

Мощность, потребляемая по цепи питания 220 В

не более 100 Вт

Время переключения ВУПЗ-12Э с одной ступени торможения на другую

не более 120 мс

Габаритные размеры (Д × Ш × В)

не более 2 200 × 1 050 × 1 120 мм

Установочные размеры для крепления

930 ± 2 × 470 ±2 мм

Масса

не более 500 кг

Условный проход

80 мм

Межосевой диаметр окружности под болты

160 мм

Диаметр отверстий под болты

18 мм

Количество отверстий под болты

4 шт.

— количество отводов

2 шт.

— расстояние между отводами

640 мм

Дальность действия пятипроводной схемы управления в нормальном режиме (без дублирования жил диаметром 0,9 мм)

не менее 1 000 м

Дальность действия схемы подключения источника переменного тока (без дублирования жил диаметром 0,9 мм)

не менее 1 000 м

Виртуальная сцепка (система ИСАВП-РТ-М)

Описание принципа работы

При вождении поездов по технологии «Виртуальная сцепка» между локомотивами по радиоканалу устанавливается соединение и осуществляется непрерывный обмен данными (место нахождения, длина, вес, текущий и перспективный режимы работы). Ведомый локомотив, идущий в попутном следовании, обрабатывает информацию с ведущего локомотива и выбирает оптимальный режим работы.
Модернизированная система УСАВП с установленной системой ИСАВП-РТ-М ведомого поезда, основываясь на информации от ведущего поезда, производит расчёт момента изменения сигнала огня локомотивного светофора с «жёлтого» на «зелёный» или с «красно-жёлтого» на «жёлтый», тем самым соблюдая наименьшее безопасное расстояние между ведущим и ведомым поездами без применения торможения и не нарушая скоростей движения, установленных устройствами безопасности. Для расчёта оптимальной траектории ведения поезда непрерывно производится расчёт эффективности работы системы торможения как своего состава, так и виртуально сопряжённого.

Эффекты от внедрения

Повышение безопасности движения.
Рост пропускной способности на существующей инфраструктуре до 15 %.
Возможный интервал движения между грузовыми поездами от 7 минут.
Сокращение оборота парка локомотивов до 20 %.

Ключевые моменты

Организация пакета до пяти локомотивов, работающих по технологии «Виртуальная сцепка».
Организация сетей радиообмена внутри пакета локомотивов, работающих по технологии «Виртуальная сцепка» за счёт встроенного приёмника сигналов спутниковой навигации.
Вождение пакетов в период работы «окон».
Выявление на борту локомотива предотказных состояний узлов и агрегатов.
Повышение коэффициента технической готовности локомотива без дополнительной предрейсовой диагностики за счёт формирования статистически значимых массивов данных о работе локомотива.
Улучшение энергообеспечения поездок за счёт накопления привязанных к пути данных о напряжении в контактной сети и потребляемом токе локомотива.

Устройство закрепления (заграждения) составов УЗС

Описание принципа работы

Предназначено для закрепления составов на приёмоотправочных станционных путях, а также для остановки и удержания движущихся вагонов (составов) на сортировочных и сортировочно-отправочных путях с целью предупреждения их несанкционированного выхода за пределы сортировочного парка или приёмоотправочных путей.

Эффекты от внедрения

Применение пневматического силового привода обеспечивает широкую применяемость установки изделия в условиях холодного климата, а также простоту монтажа и обслуживания.
Использование железобетонных плит основания обеспечивает достаточную долговечность устройства. Также повышается ремонтопригодность устройства за счёт упрощения замены вышедших из строя элементов тормозной системы или замены секции устройства в сборе без демонтажа основания.

Ключевые моменты

Главная задача устройства УЗС — повышение уровня безопасности движения, вывод обслуживающего персонала из опасной зоны и исключение ручного труда.

Автоматизированная система прогрева тепловоза АСПТ «Локотерм»

Описание принципа работы

Эффекты от внедрения

Прогрев теплоносителей в масляной и водяной системах тепловоза и подогрев кабины машиниста при заглушённом дизель-генераторе.
Передача sms-сообщений с данными о состоянии системы по каналу GSM.
Определение географических координат местоположения тепловоза.
Повышение точности планирования и учёта расхода топлива.
Проведение анализа работы и учёта расхода топлива благодаря интеграции с системой регистратора параметров движения тепловоза РПДА-Т по CAN-интерфейсу, которая исключает дублирование одинаковых блоков и датчиков.

Ключевые моменты

Поддержание в автоматизированном режиме рабочей температуры при наружных температурах до −50 °С:
— охлаждающей жидкости в диапазоне от +20 до +80 °С;
— масла в диапазоне от +20 до +50 °С;
— воздуха в кабине машиниста в диапазоне от +5 до +30 °С;
— топлива в баке тепловоза в диапазоне от 0 до +7 °С.
Выдача сообщений о возникших нарушениях в функционировании системы ответственным лицам по каналу GSM.

Техническая информация

Нагреватели

2 шт.

Теплопроизводительность в режиме «полный»

60 кВт

Теплопроизводительность в режиме «малый»

14 кВт

Номинальное напряжение питания

24 В

Расход топлива в режиме «полный»

8 л/ч

Расход топлива в режиме «малый»

1,8 л/ч

Время работы

не менее 10 ч

Масса

не более 40 кг

Отопитель

1 шт.

Теплопроизводительность в режиме «полный»

4 кВт

Теплопроизводительность в режиме «малый»

1 кВт

Номинальное напряжение питания

4 В

Расход топлива в режиме «полный»

0,49 л/ч

Расход топлива в режиме «малый»

0,12 л/ч

Время работы

не менее 10 ч

Масса

не более 8 кг

Технологический стенд СПБ-02

Описание принципа работы

Технологический стенд СПБ-02 предназначен для автоматизированной проверки работоспособности, выявления неисправностей при проведении технического обслуживания и ремонтных работ оборудования систем автоведения и регистрации параметров движения локомотивов. Стенд представляет собой электронное устройство, в состав которого входит персональный компьютер со специальным программным обеспечением. Испытуемые электронные блоки систем автоведения и регистрации параметров автономно подключаются к стенду с помощью кабельного комплекта, входящего в состав стенда, и проверяются на работоспособность.

Эффекты от внедрения

Автоматическая проверка работоспособности тестируемых электронных блоков и соответствия их параметров требованиям ТУ (потребляемая мощность, вырабатываемые выходные напряжения, входные сопротивления измерительных каналов и т. д.).
Проверка всех интерфейсов связи, входящих в состав испытываемого оборудования (CAN, RS-485 и т. д.). Стенд имитирует внешние устройства, с которыми производится обмен информацией блоков в ручном режиме, и осуществляет поэтапную проверку работоспособности электронных узлов.

Ключевые моменты

Стенд позволяет программировать микроконтроллеры блоков с помощью встроенных программаторов по интерфейсам CAN и BDM, а также формирует отчёты с занесением в них результатов тестирования и сохраняет полученные отчёты на информационных носителях (жёсткий диск компьютера, принтер и пр.).

Геомембрана «ТЕФОНД»

Описание принципа работы

Используемый для производства геомембран полиэтилен отличается превосходной прочностью и стойкостью к воздействию различных химических веществ (например, гуминовой кислоты, которая содержится в почве, или растворам кислот и щелочей, содержащихся в грунтовых водах). Имеющиеся на поверхности материала выступы создают хорошие условия для дренажа и вентиляции, предотвращают выпадение конденсатов.

Эффекты от внедрения

Исключение проникновения загрязнённых вод с балластной призмы и земляного полотна в композитный лоток и далее на очистные сооружения поверхностных сточных вод.

Ключевые моменты

Локации применения: железнодорожная инфраструктура на участке Лена-Восточная — Таксимо Восточно-Сибирской железной дороги.
Наименование объекта: Строительство двухпутной вставки на перегоне Тыя — Северобайкальск (земляное полотно).

Универсальная система автоведения магистральных тепловозов УСАВП-Т

Описание принципа работы

Система УСАВП-Т предназначена для автоматизированного управления режимом тяги и всеми видами торможения магистральных тепловозов. Она обеспечивает автоматизированное ведение магистрального тепловоза на основе выбора режима ведения поезда, рационального по расходу топлива, с точным соблюдением времени хода. Интегрированная в УСАВП-Т подсистема регистрации параметров РПДА-ТМ обеспечивает сбор, обработку, регистрацию на съёмный носитель данных о расходе топлива, работе тепловоза, местоположении, а также их передачу РОРС GSM.

Эффекты от внедрения

Сокращение расхода дизельного топлива тепловозами на 8 %.
Экономия годовых эксплуатационных расходов за счёт повышения надёжности работы силового оборудования путём допускового контроля основных параметров ДГУ.
Снижение эксплуатационных расходов на ремонт тепловозов за счёт своевременного проведения технического обслуживания по результатам анализа параметров, зарегистрированных системой, расшифрованных и полученных в АРМ.
Экономия годовых эксплуатационных расходов за счёт снижения резерва локомотивных бригад, обусловленной снижением уровня психофизиологической нагрузки и затрат по листам нетрудоспособности.
Повышение безопасности движения поездов.
Создание условий для организации обслуживания локомотива в одно лицо.

Ключевые моменты

Система информирует машиниста о следующих параметрах:
— значении расчётной скорости с точностью ±1 км/ч;
— значении фактической скорости поезда с точностью ±1 км/ч;
— времени прибытия на ближайшую зонную станцию с точностью ±10 с;
— оставшемся расстоянии до контрольной станции с точностью 100 м (1 пикет);
— значении скорости и координате начала ближайшего временного ограничения скорости с точностью индикации 100 м;
— позиции контроллера машиниста в режиме тяги или ЭДТ;
— режиме торможения (перекрыша, торможение, отпуск) с указанием вида основного тормоза (ЭПТ, ПТ, ЭДТ).

Дополнительно машинист получает следующую информацию:
— астрономическое время с дискретностью 1 с;
— координату местонахождения поезда (км, пикет);
— максимально разрешённую позицию тяги;
— номер и название перегона, на котором находится поезд;
— диаметр обода колеса (бандажа) колёсной пары, на которой установлен датчик ДПС;
— отклонение от расписания;
— звуковое предупреждение о приближении к местам, требующим повышенного внимания.

Техническая информация

Напряжение питания (бортовая сеть)

110 В

Диапазон отклонения от номинального значения

35–140 В

Дисплей цветной графический

TFT

Сетевое программное обеспечение

CAN open

Потребляемая мощность

не более 150 Вт

Масса

не более 80 кг

Соединитель рельсовый стыковой медный приварной фартучного типа РЭСФ-02/50.70.95,120

Описание принципа работы

Применяется в рельсовых цепях на участках с электрической тягой. Соединитель изготавливается из медного провода сечением 50, 70, 95 и 120 мм² для участков с электротягой постоянного тока. Состоит из гибкого медного провода марки МГ, заваренного по концам в стальные манжеты фартучного типа. Соединитель фартучного типа РЭСФ является более совершенным модернизированным вариантом по сравнению с соединителями других типов.

Ключевые моменты

Устойчивость и прочность при механических воздействиях и после механических нагрузок для группы МС5 по ОСТ 32.146-2000 и соответствие требованиям ОСТ 32.146-2000.
Устойчивость при климатических воздействиях и после воздействия климатических факторов для группы К4 по ОСТ 32.146-2000 для условий транспортирования 5 (ОЖ4) по ГОСТ 15150-69 и соответствие требованиям ОСТ 32.146-2000.
Интенсивность отказов изделия должна быть не более 0,65 × 10⁻⁵ (1/ч).
Средний ресурс до капитального ремонта пути с установленными изделиями должен быть не менее 45 000 ч.
Установленный ресурс изделия до отказа должен быть не менее 9 000 ч при грузонапряжённости не более 120 млн т·км брутто на 1 км пути в год. Отказом считается внезапный выход из строя любого из комплектующих элементов, приводящий к потере работоспособности изделия и несоответствию требованиям ТУ.

Нажимной вагонный замедлитель пневматический универсальный НЗПУ

Описание принципа работы

Предназначен для использования на прямых участках путей горочных и парковых тормозных позиций автоматизированных и механизированных сортировочных горок, находящихся в эксплуатации, а также проектируемых и сооружаемых вновь. При разработке был учтён многолетний опыт работы с замедлителями и рекомендации обслуживающего персонала сортировочных станций. В результате НЗПУ вобрал в себя все передовые технические новшества и является самым передовым замедлителем в Российской федерации и за её пределами.

Эффекты от внедрения

Конструкция вагонного замедлителя допускает свободный проезд тепловозов любых модификаций.
Использование железобетонных плит основания обеспечивает долговечность конструкции. Повышается ремонтопригодность замедлителя за счёт упрощения замены вышедших из строя элементов тормозной системы или замены тормозной секции замедлителя в сборе без демонтажа основания.
Наличие легкосъёмного защитного кожуха предотвращает негативные внешние воздействия окружающей среды, а также исключает случайный контакт работника с движущимися элементами замедлителя, что повышает безопасность и снижает травматизм.
Наличие системы обдува позволяет значительно упростить очистку замедлителя от снега в зимний период.
Наличие несмазываемых элементов облегчает периодическое обслуживание замедлителя.
Конструкция рычагов и их расположение по длине замедлителя обеспечивает равномерное распределение тормозного усилия, повышает тормозную мощность при значительном снижении уровня шума.
Система предупреждения износа тормозных шин облегчает контроль их критического износа при настройке и регулировке.

Система информирования машиниста СИМ

Описание принципа работы

На основе модельного ряда систем автоведения разрабатывается следующее поколение интеллектуальных систем, повышающих эффективность работы железнодорожного транспорта, обеспечивающих безопасность движения, экологичность и отвечающих всем последним тенденциям развития электровозостроения в России и Европе. Аналогичных зарубежных и отечественных систем автоведения грузовых электровозов с функциями информирования машиниста, автоматизированным получением и выполнением энергооптимального расписания на данный момент не существует.

Эффекты от внедрения

Уменьшение вероятности обрывов состава и выдавливания вагонов при ручном управлении за счёт наглядного представления состава на профиле, рекомендуемой скорости и обрывоопасных мест.
Указания машинисту на оборудованных участках занятости впереди лежащих пяти блок-участков.
Наглядное отображения в графической форме всех ограничений скорости, включая временные.
Снижение утомляемости и повышение уровня бодрствования машиниста за счёт постоянного контроля его состояния.
Активация внимания машиниста на изменения сигналов светофоров, требующих повышенной бдительности и немедленных действий при помощи речевых сообщений и информации на дисплее.
Применение системы, обеспечивающей информационную поддержку деятельности локомотивных бригад в сложных поездных ситуациях, особенно в ночные и утренние часы, в плохих погодных условиях (снег, дождь, туман) на сложном профиле.

Ключевые моменты

Экономическая эффективность от модернизации универсальной системы автоведения грузового электровоза с добавлением функции системы информирования машиниста достигается за счёт сокращения эксплуатационных расходов и повышения уровня безопасности движения. Обеспечивается экономия электроэнергии на тягу каждым оборудованным системой локомотивом.
Экономия электроэнергии достигается за счёт минимизации общего потребления электроэнергии множеством грузовых поездов на всём полигоне, для которого строится, передаётся на борт и реализуется энергооптимальный суточный график движения грузовых поездов. На борт локомотива принимается, а в режиме автоведения точно исполняется энергооптимальное расписание движения конкретного поезда. Программное обеспечение системы осуществляет расчёт траектории движения, исполнение которой минимизирует потребляемую энергию при точном выполнении принятого энергооптимального расписания в условиях конкретной поездной обстановки. Для расчётов используется математический метод минимизации механической работы по перемещению поезда заданной массы по заданному профилю с учётом ограничений скорости, а также информация электронной базы данных: расписание, план и профиль пути, постоянные и временные ограничения скорости и т. д.

Привлечение научной организации СО РАН

Описание принципа работы

С целью проведения комплексных наблюдений за состоянием окружающей среды на территории проектируемых объектов на всех этапах строительства привлечена научная организация СО РАН.
Участок Восточно-Сибирской железной дороги и объект применения:
1. Железнодорожная инфраструктура на участке Лена-Восточная — Таксимо «Строительство двухпутной вставки на перегоне Северобайкальск — Блок-пост 1084»
2. Реконструкция мостов 1 и 2 путей на 5358 км ПК 10 участка Иркутск — Петровский Завод
3. Железнодорожная инфраструктура на участке Лена-Восточная — Таксимо «Строительство двухпутной вставки на перегоне Дельбичинда — Дабан»
4. Железнодорожная инфраструктура на участке Лена-Восточная — Таксимо «Строительство второго пути на перегоне Дабан — Гоуджекит»
5. Железнодорожная инфраструктура на участке Лена-Восточная — Таксимо «Строительство двухпутной вставки на перегоне Холодный — Кичера»
6. Реконструкция земляного полотна на 5435–5437 км участка Слюдянка — Улан-Удэ
7. Реконструкция земляного полотна на 5445–5447 км участка Слюдянка — Улан-Удэ
8. Реконструкция мостов 1 и 2 путей на 5359 км пк 4 участка Иркутск — Петровский Завод
9. Реконструкция мостов 1 и 2 путей на 5363 км пк 1 участка Иркутск — Петровский Завод
10. Реконструкция мостов 1 и 2 путей на 5385 км пк 2 участка Иркутск — Петровский Завод (полоса отвода).

Эффекты от внедрения

Высокая достоверность, оперативность и полнота сведений за счёт использования информации научной организации для своевременного принятия мер по исключению (минимизации) негативного воздействия на окружающую среду.

Виртуальный консультант

Описание принципа работы

При отсутствии ответа чат-бот автоматически переадресует вопрос технологу, и обращение пользователя будет обработано в кратчайшие сроки. Заложенные алгоритмы решений обеспечивают сокращение временных затрат на получение консультационной помощи до одной минуты.
Сегодня наиболее востребованными сценариями по блоку управления трудовыми и финансовыми ресурсами являются консультации по полномочиям для учёта основных средств, налоговый учёт МПЗ, а также типовые ошибки при проводках по заказам контроллинга. Кроме того, популярностью пользуются запросы по привязке или определению на заводе материала или услуг, консультации по привязке контрагента в учётной системе, отпуску сотрудника, а также дистанционному обучению по охране труда и работе на высоте.

Эффекты от внедрения

Виртуальный консультант, внедряемый специалистами ИВЦ, позволяет за несколько минут эффективно решить сложный запрос.
В настоящее время пользователи чат-бота могут получить ответ по работе в 96 информационных системах холдинга более чем по 170 сценариям. Это небольшая часть всех запросов, решаемых технологами, однако цифровая система активно развивается.

Ключевые моменты

Полный переход на обработку обращений пользователей через автоматизированную систему (АС) «ВиКо» планируется в 2023–2024 годах. В связи с этим будет прекращена возможность создавать обращения через портал ЕСПП. АС «ВиКо» станет единственным способом получения технологической поддержки в режиме реального времени.

Применение электронного бланка накладной Сахалин (ДТЦФТО)

Описание принципа работы

С июня 2023 года перевозка грузов и порожних вагонов с дальневосточной магистрали с участием паромной переправы Ванино — Холмск — Ванино оформляется в электронном виде. Ранее, чтобы отправить груз через переправу, клиентам ОАО «РЖД» необходимо было оформлять накладную по форме ГУ-28 только на бумаге.

Эффекты от внедрения

Оформление и раскредитование железнодорожной накладной требовало личного присутствия клиента на железнодорожной станции. Перевозки без участия парома оформляются в электронном виде по технологии «Автоагент», что существенно снижает временные потери клиентов.

Ключевые моменты

Форма накладной ГУ-28 регламентирована Правилами перевозок грузов от 1956 года с последними изменениями от 1984 года. Бумажный бланк ГУ-28 было предложено заменить на универсальный бланк ГУ-27уВЦ, оформляемый в электронном виде.

Система гарантированного запуска двигателя (ДРП)

Описание принципа работы

ССГЗД подключается последовательно к АКБ и непосредственно к клеммам стартера. При этом АКБ не участвует в процессе пуска, а используется лишь для зарядки ССГЗД. Модульный принцип позволяет построить оптимальную суперконденсаторную систему гарантированного запуска двигателя.

Эффекты от внедрения

Система гарантированного запуска двигателя «ССГЗД» предназначена для использования совместно с АКБ со сниженной относительно штатных ёмкостью.

Техническая информация

Длина корпуса

44 см

Ширина корпуса

12,1 см

Высота корпуса

20,5 см

Вес

11,2 кг

Напряжение

27 В

Ёмкость

340 Ф

Установка систем видеонаблюдения

Описание принципа работы

Установка системы видеонаблюдения на площадках строительства предоставляет возможность оперативно отслеживать ход стройки. Видеонаблюдение позволяет бригадиру следить за ходом проведения работ, а инженеру по технике безопасности — контролировать выполнение правил.

Эффекты от внедрения

Видеонаблюдение за строительными объектами и за прилегающей к ним территорией в режиме реального времени.
Возможность контроля хода работ без необходимости присутствовать на строительной площадке лично.
Подключение к системе видеонаблюдения по интернету из любой точки земного шара.
Создание непрерывного архива видеозаписей с камер наблюдения.
Возможность демонстрации хода работ и готовности объекта для инвесторов без их присутствия на объекте.

Регистратор параметров движения и автоведения пригородных электропоездов РПДА-ПТ

Описание принципа работы

Предназначен для измерения и регистрации до 30 основных параметров движения электропоезда в реальном времени в течение всей поездки.
Расшифровка зарегистрированных данных позволяет оперативно оценивать техническое состояние электропоезда, своевременно проводить профилактические и ремонтные работы, сокращать их продолжительность и трудозатраты ремонтного персонала, а также контролировать выполнение расписания движения и правильность управления поездом. Разработаны и внедряются две модификации регистраторов: РПДА — для электропоездов постоянного тока, РПДА-ПТ — для электропоездов переменного тока. Система устанавливается на всех моторных вагонах электропоезда, от которых информация передаётся в блок регистрации, расположенный в головном вагоне. Передача информации осуществляется по каналу связи FSK с использованием штатных межвагонных проводов электропоезда.

Эффекты от внедрения

Сокращение трудозатрат, связанных с ручной расшифровкой скоростемерных лент.
Повышение точности учёта и планирования расхода электроэнергии.
Снижение трудозатрат по учёту и анализу расхода электроэнергии.
Сокращение затрат на проведение диагностики и ремонта электропоездов.

Ключевые моменты

Наиболее близким аналогом РПДА является скоростемерная лента. Функциональные возможности РПДА, отличающие их от упомянутого аналога, позволяют:

1. Ремонтным службам — осуществлять оценку технического состояния электропоезда (синхронность работы главных контроллеров (КСП), наличие индуктивных шунтов, позиции КСП моторных вагонов, величину токов, уставки реле ускорения, время срабатывания высоковольтного выключателя (ВВ), реле боксования (РБ), для проведения его ремонта по техническому состоянию.
2. Службе эксплуатации — анализировать результаты поездки (выполнение расписания движения, время хода и стоянок, скоростные режимы, проследование сигналов светофоров и т. д.), контролировать работу локомотивной бригады по выполнению правил безопасности движения, проводить анализ расхода электроэнергии электропоездом на любом выбранном участке пути и формировать материалы для проведения анализа расхода электроэнергии по поездам, машинистам, сериям электропоездов и т. д.

Техническая информация

Напряжение питающей сети постоянного тока номинальное

50 или 100 В

Отклонение от номинального значения в диапазоне

35–140 В

Потребляемая мощность каждым блоком в отдельности

не более 15 Вт

Диапазон рабочих температур

от −40 до +50 °С

Объём памяти картриджа

16 или 64 Мб

Время хранения информации в отсутствие внешнего питания

не менее 100 ч

Масса составных частей (включая соединительные кабели)

не более 9 кг

Диапазон регистрации, скорость движения

до 250 км/ч

Давление в тормозной магистрали / тормозных цилиндрах

до 10 атм

Напряжение на полосе токоприёмника

до 4 000 В

Токи в силовых цепях

до 750 А

Ток моторных вагонов

±0,5 %

Напряжение контактной сети

±0,5 %

Расход электроэнергии

±1 %

Напряжение питающей сети постоянного тока номинальное

100 В

Отклонение от номинального значения в диапазоне

80–140 В

Потребляемая мощность каждым блоком в отдельности

не более 15 Вт

Диапазон рабочих температур

от −40 до +60 °С

Объём памяти картриджа

64 Мб

Время хранения информации в отсутствие внешнего питания

не менее 100 ч

Масса составных частей (включая соединительные кабели)

не более 19 кг

Диапазон регистрации, скорость движения

до 250 км/ч

Давление в тормозной магистрали / тормозных цилиндрах

до 10 атм

Ток на первичной обмотке трансформатора

до 50 А

Напряжение на полосе токоприёмника

до 35 кВ

Активная мощность на вторичной обмотке трансформатора

до 10 000 кВт

Реактивная мощность на вторичной обмотке трансформатора

до 10 000 кВт

Ток в параллельных ветвях тяговых двигателей

до 750 А

Напряжение на зажимах тяговых двигателей

до 4 500 В

Активная электроэнергия

±0,5 %

Рективная электроэнергия

±1 %

Противопучинные мероприятия (ДКС)

Описание принципа работы

ЦУП ЖАТ (ВЛ) Объект «Электрификация линии Волочаевка-II — Комсомольск-Сортировочный»
Кремнийорганические эмали представляют собой суспензию пигментов и наполнителей в растворах кремнийорганических смол. Противопучинная полимерная термоусаживаемая оболочка остаётся пластичной даже при сильном минусе (до −63 ºС) и не смерзается с грунтом, то есть свая остаётся в исходном положении. Адгезивный слой обеспечивает прочное сцепление оболочки со сваей и не даёт ей сдвигаться по свае (сила касательного сцепления составляет не менее 30 кг/см², что превышает силу морозного пучения в десятки раз).

Эффекты от внедрения

При проектировании оснований и фундаментов на пучинистых грунтах предусматривают специальные противопучинные мероприятия, призванные снизить силы морозного пучения.

Ключевые моменты

Возведение сооружений на пучинистых грунтах и грунтах в зонах сезонного оттаивания зачастую имеет свои объективные сложности. Мерзлотно-грунтовые условия на глубинах промерзания вследствие морозного пучения являются неблагоприятными для несущей способности фундаментов.

Пролётные строения из атмосферостойкого металлопроката (ДИ)

Описание принципа работы

Эффекты от внедрения

Установлены и успешно эксплуатируются в трёх различных регионах страны три пролётных строения длиной 55 м, изготовленные Воронежским заводом из стали марки 14ХГНДЦ: на Юго-Восточной ж/д (мост через р. Ворона), на Южно-Уральской ж/д (мост через р. Камышлы-Аят) и на Восточно-Сибирской ж/д (мост через р. Снежная у берега оз. Байкал). Все до сих пор не окрашены. Результаты обследования в 2010 году показали удовлетворительное состояние металлоконструкций.

Синтетический трос

Описание принципа работы

В 2023 году в технологический процесс перетяжки пакетов рельсошпальной решётки внедрён синтетический трос из сверхвысокомолекулярного полиэтилена, более гибкий и имеющий в пять раз меньшую массу по сравнению со стальным тросом. При использовании синтетического троса уменьшается трудоёмкость процесса его растягивания, а также сокращается время на перетяжку пакетов рельсошпальной решётки.

Эффекты от внедрения

Благодаря внедрению синтетического троса в технологию перетяжки пакетов рельсошпальной решётки в путевой машинной станции № 66 ст. Вихоревка реализованы следующие задачи:
— повышение эффективности перетяжки пакетов рельсошпальной решётки на 7 %;
— увеличение срока службы тросов в данной технологии производства работ в 1,8 раза;
— улучшение условий труда работников, производящих перетяжку пакетов рельсошпальной решётки.

Ключевые моменты

Доходы предприятия формируются за счёт повышения эффективности перетяжки пакетов рельсошпальной решётки, увеличения срока службы тросов в данной технологии работ, а также экономии фонда оплаты труда работников, задействованных на перетяжке пакетов рельсошпальной решётки и участвующих в замене троса. Экономический эффект составил 1 437 800 рублей.

Гарантийные участки от станции погрузки до станции выгрузки, протяжённостью до 6000 км

Описание принципа работы

Эффекты от внедрения

Установление гарантийных участков подразумевает:
— уменьшение времени, затрачиваемое на доставку груза;
— сокращение времени простоя вагонов на пунктах технического обслуживания; оптимизацию эксплуатационной работы, а также дальнейшее — совершенствование технического обслуживания грузовых вагонов.
ОАО «РЖД» устанавливает гарантийные участки безопасного проследования грузовых поездов в исправном состоянии на основании данных, предоставленных и согласованных каждой железной дорогой.
Поэтапное установление гарантийных участков предусматривает беспрерывный анализ формирования и отправления грузовых поездов от станции погрузки до станции выгрузки груза для выявления, рассмотрения и предложения необходимых гарантийных участков.

Ключевые моменты

При установлении новых гарантийных участков рассматривается работа пунктов технического обслуживания вагонов, проводится согласование и внесение изменений в технологические процессы в работе станций и ПТО в части установленных гарантийных участков безопасного проследования вагонов в исправном состоянии в составе поезда и утверждённых местных норм времени на ПТО. Также рассматривается создание на ПТО необходимого запаса деталей и узлов для технического обслуживания и ремонта вагонов.

Система автоматической локомотивной сигнализации с подвижными блок-участками (АЛСО)

Описание принципа работы

АЛСО использует принцип подвижных блок-участков, что позволяет повысить пропускную способность на линии. Особенность системы в том, что движение поездов осуществляется только по сигналам локомотивных светофоров. Интервал между поездами регулируется исходя из фактической скорости каждого поезда на линии, а также скорости друг относительно друга. Регулирование движения поезда осуществляется в расчёте на координату хвоста впереди идущего поезда с учётом динамического защитного участка, в то время как в традиционных средствах автоблокировки регулирование осуществляется в расчёте на границу занятого блок-участка.

Эффекты от внедрения

Сокращение интервалов попутного следования поездов до 6 минут.
Повышение пропускной способности.
Отсутствие электромагнитных реле.
Исключение светофоров на перегонах с оптимизацией капитальных затрат при строительстве и оптимизацией эксплуатационных затрат при обслуживании.
Обеспечение минимального времени на восстановление графика движения поездов при сбоях.
Создание платформы для внедрения систем автоматического ведения поездов.

Ключевые моменты

Одним из ключевых факторов увеличения пропускной способности и грузопотока поездов является уменьшение интервалов попутного следования. Это становится возможным благодаря внедрению интервального регулирования движения. При реализации данного метода применяется отечественная система микропроцессорной автоблокировки АБТЦ-МШ с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры. Она предназначена для обеспечения безопасности движения поездов на перегонах и является частью инновационной системы интервального регулирования движения поездов с подвижными блок-участками.
Система имеет надежный алгоритм формирования модели поездной ситуации по сигналам от рельсовых цепей. При переходе от систем автоблокировки релейного типа к микропроцессорным значительно повышается надёжность, безопасность и энергоэффективность. Уменьшаются габариты используемого оборудования, а число выполняемых ими функций увеличивается.

Депо путевых машин

Описание принципа работы

Строительство «Депо путевых машин» в путевой машинной станции № 303, Кичера. Дефицит провозных мощностей Российских железных дорог в Восточном направлении остаётся одной из главных проблем. Компания ОАО «РЖД» разработала план ускоренной модернизации Байкало-Амурской магистрали (БАМ) для увеличения провозных способностей в направлении морских портов и пограничных переходов Дальнего Востока. Для реализации новых проектов необходимо развитие инфраструктуры, доведение технической оснащённости линейных предприятий железнодорожного транспорта до высокотехнологического уровня. С этой целью 2 августа 2021 года на производственной базе Путевой машинной станции № 303 на станции Кичера, запущен в эксплуатацию бытовой эксплуатационный корпус для проведения текущих ремонтов путевой машинной техники. До этого дня у предприятия отсутствовали производственные мощности для проведения текущего ремонта приписного парка техники, а техническое обслуживание в суровых климатических условиях проводилось под открытым небом.

Эффекты от внедрения

Появилась возможность производить более качественный ремонт машин и механизмов круглогодично, невзирая на погодные условия.
Удалось создать достойные санитарно-бытовые условия для работников, повысить производственные возможности предприятия и его привлекательность для новых рабочих кадров.

Термостабилизация (ДКС)

Описание принципа работы

Эффекты от внедрения

Основная задача применения сезоннодействующих охлаждающих устройств — сохранение температурного режима вечномёрзлых грунтов на весь срок эксплуатации сооружения.

Ключевые моменты

Общее количество ТСГ — 484 шт.
Расположение ТСГ предусмотрено как с внешней стороны фундамента, так и в подполье, что позволяет предотвратить растепление грунтов, вызванное тепловым воздействием от сооружения, потеплением климата или иными тепловыми воздействиями, и даёт запас прочности к обеспечению несущей способности свайного основания.

Техника с повышенной проходимостью

Описание принципа работы

Работы строительству контактной сети выполняются в условиях суровой затяжной зимы и дождливого лета. Значительный участок главного пути от станции Волочаевка-II до станции Комсомольск-на-Амуре проходит по болотистой местности при отсутствии дорог для подъезда автотранспорта. В данных условиях для выполнения работ по установке опор и фундаментов контактной сети «с поля» используется техника с повышенной проходимостью: болотоходы и экскаваторы-амфибии, без применения которых темпы строительства были бы значительно ниже.

Вагон испытания контактной сети (НТЭ)

Описание принципа работы

Эффекты от внедрения

Задачи, которые выполняет ВИКС:
— бесконтактное измерение высоты КП над уровнем верха головок рельсов в диапазоне 5 500–6 900 мм с погрешностью не более ±10 мм;
— бесконтактное измерение положения КП (зигзаг и вынос) в плане при количестве проводов от одного до четырёх в диапазоне ±700 мм с погрешностью не более ±10 мм;
— контроль понижения КП на воздушных стрелках, положение по высоте фиксаторов и отходящих анкеровочных ветвей относительно основного КП;
— измерение нажатия токоприёмника на КП в диапазоне 0–400 Н с погрешностью не более ±10 Н;
— регистрация ударов по токоприёмнику в диапазоне ускорений 0–50 g;
— регистрация отрывов токоприёмника от КП по мгновенному падению измеряемого напряжения КС в течение 200 мс и более, в соответствии с распоряжением №348р от 21.02.2018 «Методика определения балльной оценки состояния контактной сети в Трансэнерго»;
— автоматическая отметка опор;
— измерение наклона кузова вагона относительно букс колёсных пар;
— измерение скорости движения ВИКС в диапазоне 1–200 км/ч с погрешностью не более ±2 км/ч;
— измерение пройденного ВИКС расстояния;
— измерение и контроль параметров при движении ВИКС со скоростями в диапазоне 0–160 км/ч;
— выполнение измерений синхронно с другими измерительными системами и комплексами ВИКС с привязкой к глобальной навигационной спутниковой системе ГЛОНАСС/GPS и железнодорожной системе координат (при наличии базы данных объектов инфраструктуры);
— измерения напряжения в КС в диапазоне 2,7–4,0 кВ постоянного тока с погрешностью не более 10 % и в диапазоне 21–29 кВ переменного тока с частотой 50 Гц с погрешностью не более 10 %;
— измерение температуры наружного воздуха в диапазоне от −50 до + 40 °С с погрешностью не более ±2 °С.

Технология информационного моделирования

Описание принципа работы

Объект «Второй главный путь на перегоне Ния — Таковка Восточно-Сибирской железной дороги» включён в перечень пилотных проектов с использованием технологии информационного моделирования.
Генеральным директором — председателем правления ОАО «РЖД» — утверждена Дорожная карта от 7 июня 2021 г. № 938 по реализации на Восточном полигоне пилотных проектов с использованием технологии информационного моделирования.
Проектный институт «Иркутскжелдорпроект» представил по объекту сформированную информационную модель на этапе выполнения инженерных изысканий, на этапе осуществления архитектурно-строительного проектирования и аналитический отчёт по результатам подготовки проектной документации также в форме информационной модели.
Информационная модель была рассмотрена на предмет достаточности. По результатам проведения государственной экспертизы получено положительное заключение. Разработан, рассмотрен и согласован проект производства работ.
В настоящее время по объекту ведутся строительно-монтажные работы. Открытие движения запланировано на 2024 год.

Универсальный комплекс для бурения скважин в скальных породах

Описание принципа работы

Ключевые моменты

Комплекс должен соответствовать настоящим техническим требованиям, а также требованиям ГОСТ 32216.

Разработка скважин в скальных породах пневмоударным рабочим органом под установку свайных фундаментов ФБС, АБС, ФТП, ФСТП, ФТ, ФСТ, АСТ, АТ.
Использование сменного шнекового бурового оборудования (L — не менее 4,5 м, Ø — не менее 0,36 м) в грунтах VII категории.
Работа крано-манипуляторной установкой погружения фундаментов, установка опор контактной сети, погрузочно-разгрузочные работы.
Вписывание машины в габарит подвижного состава «Т» (по ГОСТ 9238) при движении в составе поезда или самоходом с любым сменным оборудованием.
Задний габарит рабочего оборудования, развёрнутого поперёк пути — не более 2 000 мм.
При работе комплекса в технологическом цикле и при его транспортировке с любым сменным оборудованием нагрузки на ходовые части базовой платформы соответствуют нормативным требованиям.
Перевод рабочего оборудования из транспортного положения в рабочее и обратно под контактной сетью без её демонтажа или отвода при габарите подвески 5 750 мм от уровня головки рельса.
Поперечную устойчивость комплекса с любым сменным оборудованием при переводе оборудования из транспортного положения в рабочее и обратно, в том числе при работе комплекса на кривых участках железнодорожного пути радиусом не менее 150 м с превышением наружного рельса до 150 мм, при работе крана-манипулятора, а также при транспортировании в составе грузового или хозяйственного поезда со скоростью до 80 км/ч.
Время приведения комплекса в транспортное положение в штатном режиме — не более 15 мин., а в аварийном — не более 20 мин. (действия экипажа в аварийных ситуациях указаны в руководстве по эксплуатации).

Техническая информация

Максимальная масса комплекса (две платформы)

80 (140) т

Фитинговая железнодорожная платформа (в зависимости от комплектации)

2 ед.

Погружной пневмоударник

62,5

Максимальный расход воздуха при давлении 16 бар

62,5 м³/мин

Диаметр бурения

400–550 мм

Максимальный наружный диаметр корпуса

330 мм

Максимальная длина пневмоударника без коронки

2 389 мм

Максимальный вес без коронки

1 030 кг

Транспортный габарит

«Т» по ГОСТ 9238

Элемент оборудования

Зажим для раскручивания штанг

Максимальный диаметр штанг

360 мм

Минимальный момент раскручивания при давлении 170 кг/см²

5 800 кГм

Максимальный вес

850 кг

Максимальная скорость передвижения в составе грузового поезда

80 км/ч

Метеорологические условия

от −40 до +40 ºС

Элемент оборудования

Рабочий орган (гидравлический манипулятор)

Максимальный угол поворота стрелы манипулятора в горизонтальной плоскости

90°

Минимальный грузовой момент на стреле манипулятора

28 т/м

Управление

из кабины управления

Элемент оборудования

Винтовой компрессор КВ 20/25

Минимальное количество (может быть больше при размещении комплекса на двух или более ж/д платформах)

2 шт.

Минимальная мощность одной дизельной установки

243 кВт

Минимальное номинальное давление одного компрессора

1,6 МПа

Минимальная производительность одного компрессора

25 м³/мин

Максимальная масса одного компрессора

4,5 т

Элемент оборудования

Силовая установка: дизель-гидроэлектрическая

Минимальная номинальная мощность генератора

100 кВт

Минимальная номинальная мощность гидростанции

25 кВт

Минимальное давление в гидросистеме

20 мПа (200 кг/см²)

Элемент оборудования

Кран-манипулятор гидравлический

Минимальный грузовой момент

290 кН·м (28,8 тм)

Минимальный вылет

12 м

Минимальный угол поворота

400°

Управление

со стационарного пульта и с дистанционного выносного пульта

Элемент оборудования

Навесная люлька

Минимальная грузоподъёмность

250 кг

Минимальная грузоподъёмность на максимальном вылете

400 кг

Элемент оборудования

Навесное быстросъёмное оборудование для бурения лидирующих скважин

Минимальный диаметр

0,36 м

Элемент оборудования

Вращатель дополнительного сменного оборудования

Максимальная частота вращения при бурении

125 1/мин

Максимальная частота вращения при завинчивании

10 1/мин

Максимальный крутящий момент на выходном валу вращателя при бурении

20 кН·м

Максимальный крутящий момент на выходном валу вращателя при завинчивании

100 кН·м

Элемент оборудования

Постоянный магнитный подъёмник ПМЛ-3

Максимальная грузоподъёмность

300 кг

Максимальное напряжение

220 В

Максимальная мощность

6 кВт

Обслуживающий персонал

2 человека

Геокомпозит МИАКОМ «ГЕО ДР 15_2М»

Описание принципа работы

Эффекты от внедрения

Исключение проникновения загрязнённых вод с балластной призмы и земляного полотна в композитный лоток и далее на очистные сооружения поверхностных сточных вод.
Геокомпозит «ГЕО ДР» отличается высокими показателями прочности, жёсткости и надёжности, дренажные георешётки материала имеют отличную водопропускную способность и повышенный коэффициент трения, за счёт чего обеспечивается эффективность и долговечность применения этого материала.

Ключевые моменты

Локации применения: железнодорожная инфраструктура на участке Лена-Восточная — Таксимо Восточно-Сибирской железной дороги.
Наименование объекта: строительство двухпутной вставки на перегоне Северобайкальск — Блок-пост 1 084 км (земляное полотно).